华略智库夏骥：借鉴“大虹桥”经验，应当考虑两个问题
作者：夏骥（华略智库高级合伙人、首席研究员、长三角研究院院长）
来源：首刊于第一财经
近年来，“虹桥”一词广泛进入公众视野。提起“虹桥”，自小而大、自早到晚一般包括三个概念：虹桥综合交通枢纽、虹桥商务区和虹桥国际开放枢纽，习惯上人们也称之为“大虹桥”。
虹桥综合交通枢纽始建于2006年，位于上海中心城区的西部，是世界上首个集国际机场、高速铁路、高速公路、城际及城市轨道交通、市内公共交通（公共汽车、出租车）等于一体的综合性交通枢纽，目前年客流量突破4亿人次，是世界上最大的交通枢纽。
虹桥商务区设立于2009年，地跨上海市长宁区、闵行区、青浦区、嘉定区，扩区之后的面积达到151.4平方公里，围绕“大交通”“大会展”“大商务”功能，目前集聚了7.7万家企业、370余家各类总部。
虹桥国际开放枢纽批复成立于2021年，形成“一核两带”的发展格局。“一核”指虹桥商务区；“两带”指“北向拓展带”包括上海长宁、嘉定以及苏州昆山、太仓、相城、工业园区，“南向拓展带”包括上海闵行、松江、金山以及嘉兴平湖、南湖、海盐、海宁，总面积达7000平方公里，总常住人口约1500多万。
经过多年的努力，“大虹桥”的建设取得了令人瞩目的成效，也成为了各地竞相学习的样板。
早在2015年，武汉就提出围绕天河机场建设综合交通枢纽，打造“汉版虹桥模式”。近年来，南通、宁波、温州、青岛等地也纷纷提出，要结合机场、高铁站等建设，谋划打造自己的“虹桥”。
总的来看，这些地方对照的“虹桥”应该是虹桥综合交通枢纽和虹桥商务区的概念，我们姑且称之为“大虹桥”，目标是围绕建设空铁复合枢纽，打造区域性的商务中心和城市新增长极。
那么，是不是“航空+轨道=大虹桥”？在借鉴“大虹桥”模式时要克服哪些不足？这些都是值得思考的问题。
从“大虹桥”的发展历程来看，其成长有四个方面的基础，可以用四个关键字进行概括，缺一不可。
第一，流——综合交通的基础。“大虹桥”的诞生基础是综合交通，特别是在高速铁路进入商业应用的起步期。
2003年京沪高铁列入了国家第一条高铁工程计划，2006年上海市确定在虹桥机场西侧建设虹桥综合交通枢纽，将虹桥新航站楼、京沪高速轨道交通、长三角高速城际线以及城市公交系统有机结合起来。
正是有了综合交通的基础，虹桥综合交通枢纽才得以吸引超过4亿人次的年客流量，虹桥商务区才得以奠定“大交通”的功能基础。
目前来看，随着干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”的深化，一些大城市、特大城市逐步具备了打造“机场+高铁”或“航空+轨道”的综合交通枢纽基础。
值得一提的是，去年年底，全球首列时速350公里的高铁货运动车组在唐山正式下线，意味着中国正式进入货运高铁时代，1500公里范围内5个小时内就可以到达，相对于航空运输来说，高铁货运价格更低，并且受环境因素影响较小。
对致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，“货流”也应成为综合交通重要的考量因素。
第二，留——功能平台的基础。“大虹桥”发端于“大交通”，但绝不仅仅局限于交通枢纽，也不仅仅定位于城市新区或者开发区，而是要成为上海建设全球城市的核心功能承载区。
因此在产生“流”的同时，“大虹桥”进一步考虑如何打造核心功能，实现从“流”到“留”，这其中功能平台至关重要。
2011年，商务部与上海市决定开展部市合作，共同建设一个大型会展综合体，最终选址落在了西虹桥商务区，也就是今天的国家会展中心（上海）。
作为世界上最大的建筑单体和会展综合体，该项目成为“大虹桥”跨越式发展的“引爆点”，特别是成为中国国际进口博览会的举办地之后，带动了从“大会展”功能向“国际商贸”功能的跃升。
之后，上海市又决定拓展“大商务”功能。我们运用专业软件发现，虹桥商务区范围内注册资本在1000万元以上的大企业共有约1万家，排在前三位的分别为租赁和商务服务业（约30%）、批发和零售业（约23%）、科学研究和技术服务业（约17%）。
对于致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，也需要找到一个合适的“引爆点”，并且明确相应的功能导向。
第三，融——一体发展的基础。“大虹桥”的发展从来不是上海自己单打独斗，而是充分融入了长三角一体化的发展进程。
背靠上海全球城市建设，面向长三角广阔腹地，以虹桥商务区特别是虹桥综合交通枢纽为“大地原点”，以各地到达“大虹桥”的时间距离为参照，基本上形成了长三角城市群的“坐标体系”，并且形成了频繁而稳定的联系。
根据上海市城市规划设计研究院和中国城市规划设计研究院上海分院的研究，2018年，虹桥火车站的长三角以城际为主的铁路客流量已经达到16万人次/日，占到总量36万人次/日的45%，“虹桥”与近沪区域之间上演着越来越多的“双城记”。
随着长三角一体化进程的深入，越来越多的企业选择了“虹桥总部+腹地基地”“虹桥商务+腹地休闲”“虹桥贸易+腹地物流”等模式。
武汉、宁波、青岛等中心城市都拥有自己的独立都市圈，山东也正在推进胶东半岛经济圈一体化发展，对于致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，要放在区域融合发展的大格局中谋划。
第四，统——区域分工的基础。尽管“大虹桥”特别是虹桥商务区的核心地位比较突出，但绝不是“天下通吃”“样样精通”。
从虹桥商务区与上海市其他商务区的关系看，虹桥商务区更加侧重引进交通导向型的总部，这类总部与长三角腹地的分支机构之间存在着经常性的业务联系；此外更加侧重引进商业贸易型企业，这类企业通过会展、物流、专业服务等平台开展各类贸易。
从虹桥国际开放枢纽来看，区域分工格局更加显著，不少功能由“一核两带”共同承担，一些功能甚至以“两带”为主。
比如，虹桥国际机场以客运为主，需要与金山的华东无人机空港、平湖的直升机空港、嘉兴的货运机场一道，组成多层次航空枢纽；同时虹桥国际机场也在苏州、嘉兴等地建设虚拟航站楼，特别是苏州工业园区还与东航物流建设“数字货站”，进一步提升出关效率。
对致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，也要在更大范围内统筹谋划区域分工。
由于种种原因，“大虹桥”的开发建设也存在一些不足。其他地方在借鉴“大虹桥”模式时，要充分考虑这些不足，做好应对之策。
第一，要努力克服交通混流的不足。作为全球最大的综合性交通枢纽，“大虹桥”设计的城市交通量为110万人次/日，但目前枢纽交通量已经达到115.6万人次/日（最高峰达到145.6万人次/日），已经超过设计容量，特别是虹桥商务区内突出存在四个方面的问题：
一是在铁路交通方面，如前所述，虹桥火车站的长距离出行流与短距离通勤流混杂。大数据分析显示，作为“巨无霸”车站，平均站内驻留时间控制在30分钟以内的旅客人群比例不足1/4，拉长了都市圈内部的通勤时间距离。
二是在公路交通方面，虹桥机场、火车站的接送客车流与过境车流、通勤车流混杂，在多个节点形成了常态化拥堵。
三是在轨道交通方面，商务区内轨道交通站点不足，公交出行还不够快捷，尤其是在大型展会期间，轨道交通压力巨大。
四是在慢行交通方面，商务区内慢行交通不够完善，“最后一公里”仍然偏长。对致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，要充分重视交通混流的问题，前瞻性谋划和组建更加清晰高效的交通网络。
第二，要努力克服空间利用的不足。作为发端于“大交通”的商务区，“大虹桥”在空间利用方面存在一些先天性的不足，主要表现为三个方面：
一是枢纽拓展空间的限制，由于交通枢纽周边多为建成区，加上地价升值带来机会成本的增加，导致“大虹桥”没有充足的空间实现高铁站与城际站的分设，虹桥机场第三跑道也迟迟不能落地。
二是区域利用高度的限制，由于机场净空的要求，虹桥商务区特别是核心区需要进行限高，建筑基准高度普遍控制在48米以下（南虹桥商务区放宽为68米），这不仅影响到土地利用效率，而且周边容易受到飞机起降的噪声影响。
三是区域空间分割的限制，由于虹桥火车站接入了京沪高铁、沪宁城际、沪昆高铁等多条骨干线路，对整体区域带来了显著的分割效应，加上建筑限高的影响，“大虹桥”不得不向地下寻求空间，推进地下空间的高强度开发和大联通，狭义的虹桥商务区（88平方公里）规划建筑体量约4900万平方米，其中地下空间就达到1000万平方米。
尽管这在一定程度上提高了土地利用效率，但是也明显增加了建设成本，也延长了“最先一公里”的时间成本。对致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，要充分考虑空间利用的问题，前瞻性地做好功能区域的空间利用规划。
第三，要努力克服产城分离的不足。“大虹桥”在开发建设初期，比较注重塑造以商业商务为主的产业功能，相对忽视塑造居住、公共服务等城市功能，导致产城融合水平不高。
根据上海市城市规划设计研究院和中国城市规划设计研究院上海分院的研究，目前虹桥枢纽商务区地区已经集聚45万人的常住人口，但就业人群中仅15%在本地居住。
我们运用专业软件对以虹桥火车站为圆点的5公里半径范围进行分析，发现该区域工作人口共有39.5万人，而居住人口共有18.2万人，白天“流入”的通勤人口远大于“流出”的就业人口，晚上则反之，反映出该区域的职住均衡水平较差，居住条件吸引力欠佳。
对致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，要充分考虑产城分离的问题，前瞻性地做好产业功能和城市功能的匹配，促进产城融合、职住均衡。
第四，要克服体制机制的不足。如前所述，虹桥商务区地跨上海4个行政区，包括约27平方公里的主功能区，以及东虹桥商务区、南虹桥商务区、西虹桥商务区、北虹桥商务区。
“大虹桥”在开发建设过程中，采取了圈层式、渐进式的路径，首先聚焦于主功能区，设立了虹桥商务区管委会，作为市政府的派出机构统筹进行“大虹桥”的协调管理，并且直接负责主功能区的开发建设，而东西南北四个商务区分别由所在行政区进行开发建设。
这种制度设计充分调动了地方的积极性，实现了较短时间内“出形象”，但是也导致了管理主体、市场主体、利益主体错综复杂，协调难度大；管委会跨区域、跨部门协调权威性不够等问题，因此也一直存在调整行政区划、设立“虹桥新区”的呼声。
对致力于打造自己的“虹桥”的区域而言，要充分考虑体制机制的问题，前瞻性地做好开发制度设计，既要考虑统筹实施，确保开发的整体性；也要考虑建设时序，调动地方的积极性。
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